Hatékonyság és foglalkoztatás a munkáltatói elvárások tükrében – a Magyar Suzuki példáján

 

Hatékonyság és foglalkoztatás a munkáltatói elvárások tükrében – a Magyar Suzuki példáján

Nyilvánvalónak tűnik az a fordított arányosság, miszerint minél hatékonyabban működik egy gazdasági egység, annál alacsonyabb az élőmunkaigénye, hiszen a hatékonyság növelésének legjobb eszköze a gépesítés, míg az egyik legdrágább költségtényező az emberi munkaerő.

Egy olyan adott méretű és lényegében nem, vagy csak nagyon mérsékelten bővülő gazdaságban, mint a magyar, ezért is fogadták sokan kételkedve, már meghirdetésekor is az új Széchenyi Terv kettős jelszavát. A „hatékonyságnövelés – munkahelyteremtés” mint gazdaságpolitikai célkitűzés ellentmondásosságát a hazai járműipar fejlődése egyszerre igazolja és egyben képes feloldani is. Ezt ismerhették fel talán – a már korábban meghozott beruházási döntések fényében – a gazdaságpolitika döntéshozói, amikor a versenyképesség és a hatékonyság zálogaként az innovációt, húzóágazatként pedig a járműipart, konkrétan a személygépkocsi-gyártást jelölték meg. De hát hogy is van ez: növekszik a hatékonyság és szaporodnak a munkahelyek?! A „Mi autónk” története elég jól képes ebből a szempontból (is) példaként szolgálni.

A Magyar Suzuki 1991-es megalapításakor az esztergomi gyárat évi 50 ezer autó gyártására tervezték és két-három év múlva az esztergomi cég, a tervezett kapacitásnak az elérésekor nem egészen ezer főt foglalkoztatott. Az 1992. októberi induláskor mindösszesen 7 hegesztőrobot működött az üzemben, ma több mint 700, vagyis a modernizáció üteme és ezáltal a hatékonyság növelése rendkívüli mértékű volt, és nemcsak a hegesztés munkafázisában, de a komplex autógyártást folytató gyár minden üzemegységében.

Az indulástól a 2008/2009-es pénzügyi világválságig tartó másfél évtizedben, a sorozatos fejlesztéseknek köszönhetően Esztergomban a gyártókapacitás hatszorosára nőtt, így 2008-ban mintegy 282 ezer autó készült, és ugyanebben az évben az alkalmazotti létszám elérte a hatezret. Ez látszólag ellentmondásban van a jelen írás elején említett törvényszerűséggel, de csak látszólag: a komplex autógyártás folyamatának végső fázisa, az összeszerelés nehezen automatizálható, sok munkáskezet, főként betanított munkát követel meg. Az élőmunkaigény folyamatosan nő, mert a járművek műszaki színvonala egyre magasabb, s mert ugyancsak folyamatosan növekszik a biztonsági és kényelmi berendezések, az újabb és újabb bonyolult elektronikai, az infokommunikációs eszközök beépítése, az ún. „extrák” iránti kereslet. Mindez szinte kizárólag az összeszereléshez követeli meg a létszám folyamatos növelését, mégpedig főként a betanított munkásokét.

Eddig csak magáról az autógyárról beszéltünk; egy autógyár beszállítói hálózatában, különösen, ha olyan fejlett, mint a Magyar Suzukié, sokkal többen dolgoznak, mint ahány munkahely van magában a gyárban (a Suzuki esetében ez a szorzó 6-8-szoros, csak a hazai beszállítókat számítva). Ezért nem véletlen az a kormányzati törekvés sem, amely a két új hazai autógyárat magyarországi beszállítói hátterük fejlesztésére ösztökéli. A beszállítóknál, amelyeknek a zöme kkv, a duális szakképzésnek is sokkal nagyobb szerepe lehet majd, mint ott, ahol magát az autót gyártják.

Összegzésként megállapíthatjuk, hogy a járműiparnál és ezen belül konkrétan a személygépkocsi-gyártásnál kevés innovatívabb ágazat létezik, ami nemcsak a termékfejlesztésre, de a gyártási folyamatokra is igaz. Ahol a hatékonyságnövelés az automatizációnak, a robotizációnak köszönhetően igen eredményes, ugyanakkor az élőmunkaigény – a személygépkocsi összeszerelésének igényes folyamata miatt – még nagyon sokáig relatíve magas szinten marad. A munkahelyteremtéshez pedig – nemzetgazdasági szinten is jelentősnek mondható módon – az autógyáraknak beszállító, zömében kis- és középvállalatok fejlődése jelentősen hozzájárul. 

Urbán László 

 
(A teljes cikk a Munkaügyi Szemle 2014/2. számában olvasható)

______________________________

 Urbán László a Magyar Suzuki Rt. vezérigazgató-helyettese

 

 

Lapszám: 
2014/2